Kwart van de Europese piloten vliegt te moe: hoe veilig is jouw vlucht?

Bijna een kwart van de Europese piloten vliegt weleens terwijl ze eigenlijk te moe zijn. Dat blijkt uit een nieuw onderzoek dat de Europese pilotenvakbond ECA maandag publiceerde en dat breed in het nieuws kwam, onder meer bij NU.nl, NRC en BNR. Het rapport is gemaakt door het luchtvaartadviesbureau Baines Simmons, op basis van antwoorden van 7.200 piloten uit 32 landen. Voor wie deze winter in het vliegtuig stapt is de vraag natuurlijk wat dit over de veiligheid van zijn eigen vlucht zegt. Het antwoord ligt genuanceerder dan de koppen doen vermoeden, en Nederlandse maatschappijen komen er relatief goed uit.

Wat de piloten zelf rapporteren

De ECA zet de belangrijkste cijfers op een rij in een persbericht. De vragen gingen meestal over de vier weken voor de enquête, die liep van 4 augustus tot 7 september 2026. Dat is midden in de drukke zomer.

• 76,8 procent had in die vier weken minstens één microslaapje tijdens het vliegen, een paar seconden waarin je wegzakt.
• 38,8 procent kreeg meestal of altijd te weinig rust om opgestapelde vermoeidheid te voorkomen.
• Maar 37,2 procent meldt zich ook echt af als ze te moe zijn, 24,2 procent meldt het niet en vliegt toch.
• 38,3 procent rekte minstens één keer een dienst op buiten de normale maximale diensttijd, 15,2 procent deed dat twee keer of vaker.
• 69,1 procent maakt zich zorgen over de gevolgen als ze zo’n verlenging weigeren.

Het vorige rapport, uit 2023, kwam op vrijwel dezelfde uitkomsten. Volgens de ECA is er op bijna geen enkel onderdeel iets verbeterd.

Hoe Nederlandse maatschappijen scoren

De verschillen tussen landen en soorten maatschappijen zijn groot. Volgens Piloot en Vliegtuig zijn piloten van een maatschappij met een Nederlandse vliegvergunning het minst bang voor een negatieve reactie van hun management als ze vermoeidheid melden, gevolgd door piloten bij Belgische maatschappijen. Coen George van de Nederlandse pilotenvakbond VNV, die ook in het bestuur van de ECA zit, zei tegen Luchtvaartnieuws dat hij er trots op is dat te kunnen zeggen.

Aan de andere kant van het spectrum staan prijsvechters en bedrijven die vliegtuigen met bemanning verhuren, zogeheten ACMI of wet-lease. Vooral piloten bij operators met een registratie in Ierland en Malta zijn negatief over het vermoeidheidsbeleid. Dat raakt ook Nederlandse reizigers. Wie bij een bekende maatschappij boekt, kan in een toestel van een verhuurder terechtkomen. Hoe dat werkt, lees je in ons stuk over wet-lease bij KLM en CarpatAir. Op je instapkaart staat dan vaak ‘operated by’ met een andere naam.

Is je vlucht daardoor onveilig?

Baines Simmons is daar zelf voorzichtig in. Het rapport geeft de ervaringen van piloten weer en is geen meting van veiligheidsrisico’s of ongelukken. Het is ook geen steekproef. Wie meedeed, deed dat vrijwillig na een oproep van de vakbond, en een vakbond heeft belang bij strengere regels. Dat maakt de cijfers niet onwaar, maar het zijn wel signalen en geen statistiek over jouw vlucht.

Daar komt bij dat er in de cockpit altijd twee piloten zitten, en dat procedures erop gebouwd zijn dat één van de twee het overneemt. Een microslaapje is daarom zelden direct gevaarlijk. Het wordt een risico als beide piloten moe zijn, en dat is precies waar de enquête op wijst. Bijna vier op de tien zeggen structureel te weinig rust te krijgen. Dan gaat het niet om één slechte nacht, maar om moeheid die zich opstapelt over een rooster van weken.

Welke regels er gelden voor diensttijd en rust

Voor piloten van Europese maatschappijen gelden de regels voor vlieg- en diensttijden van het Europese luchtvaartagentschap EASA. Een paar grenzen die het beeld scherper maken:

• Een normale vliegdienst duurt maximaal 13 uur. Bij meer dan twee vluchten op een dag gaat er per extra vlucht een half uur af, tot een minimum van 9 uur.
• De gezagvoerder mag een dienst bij onverwachte omstandigheden met maximaal twee uur verlengen. Dat is de commander’s discretion uit de enquête.
• Op de thuisbasis is de rust minstens even lang als de dienst ervoor, met een minimum van 12 uur. Buiten de thuisbasis is dat 10 uur.
• Een piloot mag maximaal 60 uur dienst draaien in zeven dagen, 190 uur in vier weken en 900 vlieguren in een kalenderjaar.

Op papier is dat streng. Het probleem dat de enquête blootlegt zit in de uitvoering. De verlenging met twee uur is bedoeld voor uitzonderingen, zoals een onweersbui of een technisch mankement. Als roosters zo krap zijn dat die verlenging nodig is om een gewone dag rond te krijgen, wordt de uitzondering de regel. Dan doet het weinig af aan de veiligheid op papier, maar wel aan die in de cockpit.

Wat dit voor jou als passagier betekent

Je hoeft om dit onderzoek geen vlucht te annuleren. Vliegen blijft verreweg de veiligste manier van reizen, en het rapport bevat geen aanwijzing dat er meer incidenten zijn. Wel zegt het iets over wat er achter de schermen gebeurt als het druk is. Een vlucht die vertraging oploopt omdat de bemanning aan haar maximale diensttijd zit, is geen bureaucratie maar een veiligheidsregel die werkt. Wie op de laatste avondvlucht naar huis wacht en hoort dat een nieuwe bemanning moet komen, weet dan waarom.

Voor je rechten maakt het overigens uit. Een vertraging of annulering omdat de maatschappij te weinig personeel inplande, telt in de regel als risico van de maatschappij zelf en niet als buitengewone omstandigheid. Bij meer dan drie uur vertraging op je eindbestemming kun je dan compensatie claimen.

Het rapport komt op een moment dat EASA werkt aan een nieuwe aanpak van vermoeidheid bij vliegend personeel en mogelijke aanpassingen van de regels voor diensttijden. De vakbond wil dat piloten zich zonder angst voor gevolgen kunnen afmelden. Dat Nederlandse maatschappijen daar al het best scoren, is voor reizigers vanaf Schiphol in elk geval een geruststellende uitkomst.